5 технологий, которые дорого обошлись автовладельцам

Владелец автомобиля в шоке от счёта за ремонт

Каждый автопроизводитель инвестирует огромные средства в разработку новых технологий и инженерных решений, которые в будущем дадут ему преимущество перед конкурентами. К сожалению, такие новые технологии и инженерные решения не всегда оказываются надёжными, в результате чего страдает не только репутация автопроизводителя, но и бюджет автовладельцев.

Представляю вам пять технологий, которые очень дорого обошлись автовладельцам.

1. Гидропневматическая подвеска.

Гидропневматическая подвеска Citroen

В 1950-х годах французские инженеры разработали уникальную адаптивную гидропневматическую подвеску Hydractive, которая на долгие годы стала визитной карточкой автомобилей Citroen. Уникальность этой подвески заключается в том, что в её конструкции отсутствуют пружины или торсионы, а их функцию выполняют гидропневматические сферы, наполненные жидкостью и газом, которые разделены друг от друга сверхпрочной эластичной мембраной. Сферы в свою очередь соединены с амортизаторами и за счёт сжатия газа под давлением жидкости происходит гашение колебаний. Такой тип подвески обеспечивает высочайшие плавность хода и уровень комфорта, но ресурс сфер редко превышает 100 000 километров пробега, после чего их необходимо менять и стоит это не дёшево. С 2017 года автомобили Citroen не оснащаются такой подвеской, однако ей до сих пор оснащаются автомобили других автопроизводителей.

2. Роторно-поршневой двигатель.

Роторно-поршневой  двигатель Mazda

Роторно-поршневой двигатель, так же известный как двигатель Ванкеля, является одним из самых необычных двигателей внутреннего сгорания, так как в нём нет поршней, а их роль выполняет ротор. Этот тип двигателя имеет несколько преимуществ, таких как небольшое количество движущихся деталей, небольшой размер и соответственно вес, но самое главное это огромная мощность при небольшом объёме. Однако все эти преимущества роторно-поршневого двигателя меркнут на фоне таких его недостатков, как большой расход топлива и небольшой ресурс, который не превышает 150 000 километров пробега. Да, недавно инженерам Mazda удалось создать относительно надёжный и экономичный роторно-поршневого двигатель, но представьте себе, сколько до этого денег потратили на ремонт и эксплуатацию автомобилей Mazda их владельцы.

3. Пьезоэлектрические форсунки.

Пьезоэлектрические  форсунки Bosch

Пьезоэлектрические форсунки являются частью системы впрыска топлива Common Rail, которой оснащаются дизельные двигатели, но несколько лет назад инженеры BMW решили поэкспериментировать и оснастить такими форсунками свои бензиновые двигатели с системой прямого впрыска топлива. Такие форсунки обеспечивают высокую точность дозирования топлива, в результате чего повышается производительность, экономичность и экологичность двигателя. Всё это очень хорошо, но пьезоэлектрические форсунки очень чувствительны к качеству топлива, в связи с чем недолговечны, а результат неисправности таких форсунок это дорогостоящий капитальный ремонт двигателя. Инженерам BMW потребовалось 10 лет, чтобы осознать свою ошибку и вернутся к электромагнитным форсункам.

4. Оппозитный двигатель.

Двигатель Subaru

Не смотря на то, что автомобили Porsche начали оснащаться оппозитными двигателями намного раньше, чем автомобили Subaru, с этим типом двигателей всегда ассоциируются именно автомобили Subaru. Оппозитный двигатель обладает большим ресурсом, низким центром тяжести и низким уровнем вибрации, что делает такой двигатель идеальным для спортивных автомобилей. Единственным существенным недостатком оппозитного двигателя является высокая стоимость технического обслуживания, на котором вам не удастся сэкономить. Дело в том, что в отличие от обычного двигателя, для технического обслуживания оппозитного двигателя требуется специальный дорогостоящий инструмент, который есть только в специализированных сервисах. Владельцы автомобилей с оппозитными двигателями вынуждены обращаться в специализированные сервисы даже для того, чтобы заменить свечи зажигания.

5. Система управления фазами газораспределения и высотой подъёма клапанов.

Двигатель BMW с Valvetronic

Valvetronic или система управления фазами газораспределения и высотой подъёма клапанов была разработана инженерами BMW в начале 2000-х годов. Целью разработки Valvetronic было повысить производительность двигателя и снизить его расход топлива. Стоит отметить, что инженерам BMW это удалось, но не удалось сделать эту систему надёжной, а чтобы её отремонтировать необходима полная замена головки блока цилиндров, при чём только на новую, поскольку у бывшей в употреблении могут быть те же проблемы. То, что новая головка блока цилиндров для двигателя BMW стоит не дёшево, думаю говорить излишне. Кстати, подобные системы есть и у других автопроизводителей, только называются они у всех по своему. У Toyota это Valvematic, у Nissan это VVEL, а у Peugeot это VTi.

В продолжение темы рекомендую вам почитать статью «5 очень дорогих в ремонте поломок в двигателе любого автомобиля».

ПОНРАВИЛАСЬ ПУБЛИКАЦИЯ? ПОДЕЛИСЬ!