Каждый автопроизводитель инвестирует огромные средства в разработку новых технологий и инженерных решений, которые в будущем дадут ему преимущество перед конкурентами. К сожалению, такие новые технологии и инженерные решения не всегда оказываются надёжными, в результате чего страдает не только репутация автопроизводителя, но и бюджет автовладельцев.
Представляю вам пять технологий, которые очень дорого обошлись автовладельцам.
1. Гидропневматическая подвеска
В 1950-х годах французские инженеры разработали уникальную адаптивную гидропневматическую подвеску Hydractive, которая на долгие годы стала визитной карточкой автомобилей Citroen. Уникальность этой подвески заключается в том, что в её конструкции отсутствуют пружины или торсионы, а их функцию выполняют гидропневматические сферы, наполненные жидкостью и газом, которые разделены друг от друга сверхпрочной эластичной мембраной. Сферы в свою очередь соединены с амортизаторами и за счёт сжатия газа под давлением жидкости происходит гашение колебаний. Такой тип подвески обеспечивает высочайшие плавность хода и уровень комфорта, но ресурс сфер редко превышает 100 000 километров пробега, после чего их необходимо менять и стоит это недёшево. С 2017 года автомобили Citroen не оснащаются такой подвеской, однако ей до сих пор оснащаются автомобили других автопроизводителей.
2. Роторно-поршневой двигатель
Роторно-поршневой двигатель, так же известный как двигатель Ванкеля, является одним из самых необычных двигателей внутреннего сгорания, так как в нём нет поршней, а их роль выполняет ротор. Этот тип двигателя имеет несколько преимуществ, таких как небольшое количество движущихся деталей, небольшой размер и соответственно вес, но самое главное это огромная мощность при небольшом объёме. Однако все эти преимущества роторно-поршневого двигателя меркнут на фоне таких его недостатков, как большой расход топлива и небольшой ресурс, который не превышает 150 000 километров пробега. Да, недавно инженерам Mazda удалось создать относительно надёжный и экономичный роторно-поршневого двигатель, но представьте себе, сколько до этого денег потратили на ремонт и эксплуатацию автомобилей Mazda их владельцы.
3. Пьезоэлектрические форсунки
Пьезоэлектрические форсунки являются частью системы впрыска топлива Common Rail, которой оснащаются дизельные двигатели, но несколько лет назад инженеры BMW решили поэкспериментировать и оснастить такими форсунками свои бензиновые двигатели с системой прямого впрыска топлива. Такие форсунки обеспечивают высокую точность дозирования топлива, в результате чего повышается производительность, экономичность и экологичность двигателя. Всё это очень хорошо, но пьезоэлектрические форсунки очень чувствительны к качеству топлива, в связи с чем недолговечны, а результат неисправности таких форсунок это дорогостоящий капитальный ремонт двигателя. Инженерам BMW потребовалось 10 лет, чтобы осознать свою ошибку и вернутся к электромагнитным форсункам.
4. Оппозитный двигатель
Не смотря на то, что автомобили Porsche начали оснащаться оппозитными двигателями намного раньше, чем автомобили Subaru, с этим типом двигателей всегда ассоциируются именно автомобили Subaru. Оппозитный двигатель обладает большим ресурсом, низким центром тяжести и низким уровнем вибрации, что делает такой двигатель идеальным для спортивных автомобилей. Единственным существенным недостатком оппозитного двигателя является высокая стоимость технического обслуживания, на котором вам не удастся сэкономить. Дело в том, что в отличие от обычного двигателя, для технического обслуживания оппозитного двигателя требуется специальный дорогостоящий инструмент, который есть только в специализированных сервисах. Владельцы автомобилей с оппозитными двигателями вынуждены обращаться в специализированные сервисы даже для того, чтобы заменить свечи зажигания.
5. Система управления фазами газораспределения и высотой подъёма клапанов
Valvetronic или система управления фазами газораспределения и высотой подъёма клапанов была разработана инженерами BMW в начале 2000-х годов. Целью разработки Valvetronic было повысить производительность двигателя и снизить его расход топлива. Стоит отметить, что инженерам BMW это удалось, но не удалось сделать эту систему надёжной, а чтобы её отремонтировать необходима полная замена головки блока цилиндров, при чём только на новую, поскольку у бывшей в употреблении могут быть те же проблемы. То, что новая головка блока цилиндров для двигателя BMW стоит недёшево, думаю говорить излишне. Кстати, подобные системы есть и у других автопроизводителей, только называются они у всех по своему. У Toyota это Valvematic, у Nissan это VVEL, а у Peugeot это VTi.
Ещё публикации по теме:
«5 очень дорогих в ремонте поломок в двигателе любого автомобиля»
